Mit dem Fahrrad in und um Köln

59 Antworten bis jetzt ↓

• 1 Robin // Okt 18, 2012 at 14:53

  Ganz blöde, vielleicht auch provokative Frage:

  Wenn dort kein Radweg wäre, würden dann nicht viele Radfahrer auf der Fahrbahn rechts an den Autos vorbeifahren, wodurch das Problem wieder bestehen würde?

• 2 Marco // Okt 18, 2012 at 15:02

  @Robin:
  wenn sie sich an die StVO halten, dann nicht. §5 Abs. 8 sagt deutlich :
  „Ist ausreichender Raum vorhanden, dürfen Radfahrer und Mofa-Fahrer Fahrzeuge, die auf dem rechten Fahrstreifen warten, mit mäßiger Geschwindigkeit und besonderer Vorsicht rechts überholen.“

  Betonung auf „ausreichender Raum“, „mäßige Geschwindigkeit“ und „besondere Vorsicht“. Und: da die Fahrzeuge „warten“, fahren sie ja nicht.

  Das ist übrigens ein Vorrecht, auf das ich als Radfahrer tatsächlich verzichten kann und das in der Praxis auch oft tue.

• 3 Henrik // Okt 18, 2012 at 15:16

  In der Situation auf dem Video würden die geradeaus fahrenden Radfahrer auf der Straße auch links von der Rechtsabbiegerspur fahren. Das Problem würde somit nicht bestehen.

• 4 Robin // Okt 18, 2012 at 15:28

  @Henrik: Stimmt, hatte ich nicht beachtet.

  Nehmen wir an, es es gäbe keine gesonderte Rechtsabbiegespur, dann bedeutet das, wie @Marco erklärt, die Entfernung des Radweges nur die „Schuld“ vom Autofahrer auf den Radfahrer verlagert. Heißt das nicht, dass die Entfernung des Radweges praktisch dasselbe wäre als wenn die Radfahrer jetzt schon „den Vorrang zu verzichten“ würden?

  (NB: Ich spiele hier nur des Teufels Advokat. Persönlich stimme ich vieles zu, was in diesem Blog geschrieben wird.)

• 5 Marco // Okt 18, 2012 at 15:50

  @Robin:

  prinzipiell: ich finde provokative Klaubereien gut, wenn sie konstruktiv sind oder sein sollen 😉

  Es geht nicht um „Schuldverlagerung“, sondern es geht darum, zu vermeiden, daß Unfälle geschehen. Die getötete Frau hat nichts davon, daß sie keine Schuld an dem Unfall trägt und hätte sie „Schuld“, hätte der (vermutlich geschockte) LKW-Fahrer auch nicht viel davon. Im Übrigen gehe ich davon aus, daß Radfahrer im Mischverkehr auf der Fahrbahn im Längsverkehr von Kfz-Führern gesehen werden.

  Die Aufhebung der Benutzungspflicht des dortigen „Radweges“ hätte erstmal zur Folge, daß ich auf der Fahrbahn fahren darf, ohne mit einer Owi i.H.v. 15.- rechnen zu müssen.

  Auch ohne Rechtsabbiegerspur wäre die Benutzung des „Radweges“ gefährlich genug, z.B. durch querende Passanten, die „noch schnell“ die dortige Straßenbahnhaltestelle ereichen wollen.

• 6 glx // Okt 18, 2012 at 15:58

  Diese Stelle ist auch nach der ERA nicht normgerecht. Hier hätte der Radweg als Radstreifen links der Rechtsabbiegespur geführt werden müssen. Dies ist aber nicht der Fall. Es wird also eine Benutzungspflicht für einen Radweg ausgesprochen der nicht mehr den technischen Standart entspricht. Auch die mindesbreite von 2m wird wohl nicht eingehalten. Das hier zwangsweise benutzungspflichtig zu machen ist also vollkommen absurd.

• 7 Ralf // Okt 18, 2012 at 16:04

  Vergleicht das mal mit dieser Führung: http://goo.gl/9Fu0o

  Ich weiss nicht, ob dort alles ideal ist, weil ich sehr selten da lang fahre. Aber es sieht besser aus (bis auf die parkenden LKWs natürlich).

• 8 aufmerksam // Okt 18, 2012 at 16:26

  @Robin:

  Es macht schon einen Unterschied, ob sich jemand aus Risikobereitschaft in Gefahr begibt oder ob er behördlich dazu verpflichtet wird.

  Konstrukte, die Unfälle unvermeidbar machen, lassen sich nicht durch mögliches Fehlverhalten Einzelner begründen.

  Die Regelung in der StVO, die unter bestimmten Bedingungen ein Rechtsvorbeidrängeln erlaubt, ist auch mehr als unglücklich.

• 9 kogabulls // Okt 18, 2012 at 16:34

  ich weiß nicht …..

  Irgendwie hab ich diese Situation auch schon gefühlte 1000 Mal erlebt. Aufregen tut mich das nicht mehr. Und ob eine Radwegeführung auf der Straße an der Szene etwas verändert hätte…. – glaube ich kaum. Der Radweg geht doch schon unmittelbar und gut sichtbar an der Straße lang… Es sind die schnarchenden Autofahrer (bin selber Autofahrer mit ca 35.000km p.a.), die das Zusammenleben immer wieder „zusammentreffend“ gestalten…. Und in dem Video hats ja auch zeitlich genau gepasst. Grünphase, Anfahren und von hinten ein Radfahrer, der einfach durchfahren kann. Ein paar Sekunden später und der nachfolgende Rechtsabbieger hätte den Radfahrer gesehen, ein paar Sekunden früher, der Radfahrer wäre neben dem Kfz gewesen, bevor grün kam und beide wären gleichzeitig losgefahren. Und dann gibts ja noch die Radfahrer, die nicht mal halb so schnell fahren wie der hier im Video. Und das sind die, die Angst haben auf einem Radstreifen auf der Straße links neben einem Rechtsabbieger und deshalb auf dem Gehweg radeln.

• 10 aufmerksam // Okt 18, 2012 at 16:37

  @Ralf:

  Nein, Ihr Beispiel ist auch nicht besser: Der Streifen ist viel zu schmal. Durch den LKw, der dort hineinragt, wird er auch nicht breiter.

  Kernproblem. Irgendwie müssen die Rechtsabbieger ja nach rechst kommen. Springen die über den Schmutzstreifen? Oder fahren die da ‚rüber — mit Radlern im toten Winkel?

  Sie können es drehen und wenden, wie Sie wollen. Die Separation von Fahrzeugen nach Antriebsart funktioniert nicht. Dabei werden Grundprinzipien wie Rechtsfahrgebot und Einordnen nach designierter Richtung durchbrochen. Dadurch wird der Verkehr unnötig kompliziert und unübersichtlich. Dadurch wird’s dann unsicher.

  Ein aufmerksamer Leser

  —
  „Schutzstreifen“ mit „Schutz“ wie in „Schutzhaft“!

• 11 TheSecretCoAuthor // Okt 18, 2012 at 22:48

  Tja, in Osnabrück sieht es leider nicht anders aus. Ich habe auch jeden Tag eine typische Kreuzung auf meinem Weg, wo es immer wieder zum Kräftemessen kommt…

• 12 Madriz // Okt 18, 2012 at 23:51

  Was soll diese Entschuldigung, dass es einen toten Winkel gibt? Den gibt es für Trnasporter und LKWs – beim Auto muss man nur mal den Kopf drehen, dann ist das Problem gegessen. Das soll jetzt keine Aussage Pro-Radweg sein, aber man brauch auch keine Entschuldigung für etwas zu suchen, für das es keine gibt.

• 13 dothebart // Okt 19, 2012 at 00:57

  Madritz, wenn man sich das RTL Video von exakt dieser Strassenecke anschaut (die haben fuer 6h ne GoPro an dem Haus rechts von dem Abzweig befestigt) sind mehrere fast genauso kritische Situationen mit langsameren Radfahrern zu sehen.
  Und, ich glaube, das ein nicht ganz so hektisch fahrender LKW (der also so faehrt das er nicht oft bremsen/beschleunigen muss) hier locker 500m in relativ dichtem Verkehr mit Radfahrer im toten Winkel fahren kann, bevor es hier zur Katastrophe kommt (wie 2x dieses Jahr geschehen) ohne das er seinen Unfallgegner ein einziges mal gesehen hat. Das ganze kann man sich ein bisschen so vorstellen, wie der Transrapid und das Reinigungsfahrzeug. Die berechnung war, solange nur Fahrzeuge mit Linearmotor-technik auf der Strecke sind, sind Kollisionen technisch unmoeglich. Sobald man aber Fahrzeuge baut, die ohne diese Technik die Strecke befahren koennen, gilt das nicht mehr. In der durch Annahme und Signalanlagen suggerierten Realitaet ist die Bahn frei.
  Wie hier auf dem Video deutlich zu erkennen haben aber zwei auf Kollisionskurs stehende Spuren Gruen: Die rechtsabbieger und die Geradeausfahrer (auf der RVA)
  Der primaere Job einer LZA (LichtZeichenAnlage) ist, dafuer zu Sorgen, das eben genau das nicht passiert: zwei um den selben Physikalischen Raum konkurierenden Spuren gleichzeitig Gruen zu geben.
  Man wuerde also an dieser Kreuzung die Verkehrssicherheit deutlich erhoehen, wenn man den Kontrollkasten der LZA einfach mal gruendlich mit dem Vorschlaghammer bearbeiten wuerde, und die LZA einfach nur SCHWARZ fuer alle Richtungen anzeigen wuerde.

• 14 Michael // Okt 19, 2012 at 08:25

  @ aufmerksam: Ich würde die Separation der Verkehrsteilnehmer nicht prinzipiell als ungeeignet betrachten, wie bekannt praktiziert man das in den NL mit Erfolg. Das hier ist aber keine wirkliche Separation und ich bezweifle auch, dass wir ein System wie in den NL noch je aufbauen können. Dafür ist das Geld jahrzehntelang anderweitig ausgegeben worden. Also wird uns nur übrig bleiben, extrem schlechte Führungen durch akzeptable zu ersetzen, je nach örtlichen Gegebenheiten darf das in meinen Augen auch in Zukunft noch gerne mal ein getrennter Radweg sein, denn schön ist das Fahren im Mischverkehr nicht, auch wenn ich bei meinen Wegen fast ausschließlich Fahrbahn fahre und ungeeignete Anlagen (fast alle) ignoriere. Auf die Umsetzung kommt es an.

• 15 glx // Okt 19, 2012 at 10:42

  Würde man jetzt alle Radwege abbauen würde man warscheinlich deren Platz dazu verwenden die rechten Spuren zu verbreitern. Die Radfahrer würden dann in der verbreiterten Spur trotzdem noch in der Spur überhohlt, genauso wie bei Schutz- und Radstreifen. Ein Unterschied wäre also erst mal nicht festzustellen.
  Mit Streifen trauen sich aber mehr Leute aufs Rad und auf die Fahrbahn so dass die Verkehrssicherheit auch durch die Streifen wieder steigt…

• 16 Micha 2 // Okt 19, 2012 at 11:49

  Ich hege Sympathie für Marco’s Kampf gegen die Radweg-Benutzungspflicht (RWBP), denn diese Pflicht schafft eine Unfreiheit. Der Kfz-Verkehr genießt eine übergroße Freiheit, nämlich allgegenwärtig auf Tempo 50+x beschleunigen zu dürfen. Die damit verbundenen Probleme für Fuß- und Radverkehr würden endlich beim Verursacher ankommen, wenn es keine RWBP gäbe (@ dothebart: Ampeln aus ist auch gut dafür – aber vielleicht die hier: http://goo.gl/maps/7IRfI ).
  Aber auf dem Weg zu weniger CO2 und einer menschenfreundlicheren Stadt wäre nur eine kleine Hürde genommen.

  Möglichkeiten zur Verbesserung in Höhe Richard-Wagner-Str./Moltkestr. schätze ich gering ein: Am ehesten bekommen Rechtsabbieger und Radfahrer jeweils eine eigene (sehr kurze…) Ampelphase …und aus.

  Ralfs (@7) Verweis auf die Fahrradweiche finde ich sehr richtig – Fahrzeuge, die geradeaus fahren wollen, gehören in die Mitte der Fahrbahn (Hier eine bessere Ausführung: http://goo.gl/maps/T3lgt ;@aufmerksam: Die Fahrradweiche ist eine verkehrssichere Lösung für das „Kernproblem“, das Einsortieren für den Radfahrer ist nicht anders als bei der „echten“ Fahrbahnführung, aber die Markierung hilft, dass Kfz-Fahrer mit genau diesem Verhalten dann auch rechnen).

  Man ist in Köln aber noch nicht bereit, diese -hier sehr bittere- Pille für den Kfz-Verkehr zu verabreichen (u.a. weil im ÖPNV keine Ersatz-Kapazität zur Verfügung steht). Verlagert man die Straba-Haltestelle hinter die Kreuzung, wird’s so teuer, dass man mit der eigentlichen Planung für den Bereich gegenrechnen muss – dem ganz großen Wurf (bei dem noch ziemlich viel unklar ist: beide Fahrtrichtungen des MIV in die Richard-Wagner-Str., ÖPNV und RV in der Aachener Str.).

  Man sieht also: Die Aufregung um die Kreuzung ist nichts als das übliche Kölner Ventilieren – Katholisch-Wolkenkuckucksheim.
  In der Zeit bleiben -mal wieder- die machbaren Dinge liegen:
  – T30 für Lützowstr./Dasselstr./Moselstr., Lindenstraße und Weinsbergstraße
  – Pflasterkissen für Rechtsabbieger vor Schnellstraßenauffahrten (Parkgürtel, Frohngasse, Marsdorf)
  – Umbau der Unfallpiste Kalk-Mülheimer Straße
  – Wochenend-Sperrung von zwei Fahrstreifen der Rheinuferstraße u.v.m.

  Ist die antrieblose Kölner Verwaltung depressiv, arbeitsscheu oder doch einfach nur intellektuell völlig überfordert? Man könnte hier von laissez-faire sprechen, die IHK nennt es Work-Life-Balance, die Plebs spricht von Toleranz. Ich nenne das: Kiffer-Scheiß-Egal-Haltung. Köln ist ein Gefühl – bei mir auch: Bloß weg!

• 17 Fahrverkehr // Okt 19, 2012 at 11:59

  Wenn die Streifen weg kämen, aber der Platz bliebe sehe ich schon erhebliche Veränderungen im Verhalten der Verkehrsteilnehmer.

  Es würde nicht mehr so eng überholt, da die Orientierung nach dem Streifen nicht mehr da ist und der Autofahrer selbst für den Seitenabstand verantwortlich wäre.
  Der Radfahrer kann ausreichend Abstand zum Dooringbereich halten, da der Streifen ihn nicht mehr zum Fahren ohne Sicherheitsabstand zwingt.
  Autofahrer können sich zum Rechtsabbiegen auch wieder rechts einordnen und müssen nicht über eine schlecht einsehbare Geradeausspur hinweg abbiegen.
  Gibt es eigentlich eine Untersuchung/Statistik, dass Radfahrstreifen/Schutzstreifen den Radanteil erhöhen? Ich konnte bisher nichts dazu finden. Im Gegeteil: Ich habe den Eindruck, dass auf Dortmunds Strassen, wo sehr viele superschmale Schutzstreifen hingepinselt wurden, der Radanteil erheblich gesunken ist.

• 18 kogabulls // Okt 19, 2012 at 12:53

  „Gibt es eigentlich eine Untersuchung/Statistik, dass Radfahrstreifen/Schutzstreifen den Radanteil erhöhen? Ich konnte bisher nichts dazu finden. Im Gegeteil: Ich habe den Eindruck, dass auf Dortmunds Strassen, wo sehr viele superschmale Schutzstreifen hingepinselt wurden, der Radanteil erheblich gesunken ist.“

  Also in Aachen ist man stolz auf die Streifen. Auch der ADFC. Aber sind ja auch gegen Helme …… : http://www.adfc-nrw.de/fileadmin/dateien/Aachen/for_download/Luftpumpe/LUPU2012-3.pdf

• 19 glx // Okt 19, 2012 at 12:56

  @ Fahrverkehr:

  Wenn ein Schutzstreifen NORMGERECHT angelegt wird dann hat dieser eine Breite von 1,5m (in seltenen Ausnahmefällen 1,25). Dieser Streifen MUSS einen MINDESTABSTAND von 0,5m zu Parkplätzen haben. Und du fährtst ja in der Regel mittig womit du an den Sicherheitsabstand zu den Parkern schon rankommst.
  Ich weiß natürlich dass in der praxis viele Städte die Norm ignorieren.

  Und veränderung des Modal-Splits, in Karlsruhe wurde beim verkehrsversuch Rheinstraße (markierung eines Schutzstreifens, 2 Fahrstreifen wurden zu einen Breitstreifen) erreicht. Es fahren deutelich mehr radler da durch als zuvor. In einer Paralellstraße wurde übrigens eine Fahrradstraße eingerichtet wo auch eine steigerung des Radverkehrs zu vermelden war.
  In den letzten 10 Jahren hat sich der Modal-Split in karlsruhe übrigens auch deutlich pro-Rad entwickelt:
  Auto: 34%->25%
  Rad: 16->25%

  Eben auch durch solche Maßnahmen.

  Infos zum verkehrsversuch:
  http://www.karlsruhe.de/b3/verkehr/radverkehr/einzelmassnahmen/rheinstrasse/HF_sections/content/Radverkehr_in_der_Rheinstrasse.1.pdf

  Kritische Stimmen des VCD dazu:
  http://umverka.de/hefte/heft207/rad1-rheinstrasse.html

• 20 Marco // Okt 19, 2012 at 12:58

  @Ralf: der Streifen am Hansaring ist alles andere als ideal, da fahre ich tatsächlich regelmäßig lang. Zum einen müssen die rechtsabbiegenden Kfz immer noch die Geradeausspur kreuzen (und machen das besonders ein paar Meter vorher vorm Saturn) meist äußerst gefährdend, zum anderen: der Streifen ist viel (!!) zu schmal! Die Linie zeigt in ungefähr den Abstand, den man von den parkenden Kfz (Dooring!) halten sollte. Diesen Streifen würde ich sehr gerne die Herrschaften von der Kölner StVB zur Strafe den ganzen Tag rauf und runter schicken, um sich mit wenigen Zentimetern und Tempo 50+X überholen zu lassen …
  Ein akzeptabler „Schutzstreifen“ ist letztlich so breit, daß dafür fast eine ganze Spur draufgeht. Da kann man’s auch sein lassen. Da die Menschen, die sowas planen, kein Fahrrad fahren, kapiert nur leider keiner …

• 21 glx // Okt 19, 2012 at 13:04

  Übrigens:
  Bei einen RICHTIGEN Radfahrstreifen sind die Maße natürlich besser:
  0,5-0,75 Abstand zum Parker, Breite MINDESTENS 1,85m. Da kann man zwar auch in die nähe der Türen kommen, es ist aber bei mittiger Fahrweise recht unwarscheinlich.

• 22 Ralf // Okt 19, 2012 at 14:00

  @Marco

  Der Streifen ansich ist zu schmal, das ist klar. Mir ging es nur um die Führung bei der Kreuzung.

• 23 Fahrverkehr // Okt 19, 2012 at 14:02

  @glx: Ich kenne die Rheinstraße nicht, daher will ich nicht beurteilen, ob die Maßnahmen dort gut oder schlecht sind. Bei offiziellen Papieren, die auch vom Auftraggeber verfasst werden, bin ich allerdings sehr misstrauisch, da das positive Ergebnis meist vordiktiert wird. Wenn die Radfahrer dort zufrieden sind und es keine schweren Unfälle gibt ist es doch OK. Meist werden die Alltagsfahrer jedoch nicht gefragt.

  Bei uns werden leider die Schutzstreifen in der Regel im Mindestmaß 1,25 m ausgeführt. Da werden bereits die Gosse und die Striche mitgerechnet.
  Rechnen wir doch mal nach, wie breit ein sicherer Streifen sein müsste: Zum Beispiel benötigt man zum rechten Rand 50 cm Abstand, bei parkenden Autos > 1 m. Die Normbreite eines Fahrrades, wenn man die Fahrschwankung mitrechnet beträgt 1 m. Überholende KFZ sollen einen Mindestabstand von 1,50 m halten. Rechnen wir hier nur 1 m, da der Autofahrer ja nicht direkt an Linie fährt.
  0,50 + 1,00 + 1,00 = 2,50 m benötigte Mindestbreite, für den Fall bei denen rechts nicht geparkt wird. Daraus ergibt sich das die meisten Streifen deutlich zu schmal sind; erst recht bei 1,25 m. Das Problem der Rechtsabbieger haben wir damit auch noch nicht gelöst.

• 24 aufmerksam // Okt 19, 2012 at 17:11

  @Fahrverkehr: Auch ohne parkende Autos ist mir 50 cm Platz zum rechte Rand zu wenig. Die Pufferzone, in der man zu eng überholenden ausweichen kann, muss breiter sein.

  Und 1m Abstand zu parkenden Autos ist auch zu wenig. Wie eng wollen Sie denn an einer sich öffnenden Tür vorbei schrammen?

  Ein aufmerksamer Leser

• 25 glx // Okt 19, 2012 at 22:28

  @ Fahrverkehr:

  Während der sicherheitseffekt duchaus in zweifel gezogen wird (siehe VCD-Link) ist der Zuwachs des Radverkehrs unstrittig.
  Und es ist auch unstrittig dass der Anteil der Gehwegradler zurückging (die fahren also sicherer).
  Strittig ist in der Tat ob die Abstände zu den Parkplätzen ausreichen, vor allem zu den Querparkplätzen.
  Aber man muss mal folgendes betrachten:
  Wann ist man sicherer:
  Bei wenig Radverkehr auf der Fahrbahn oder bei viel Radverkehr auf Rad-/Schutzstreifen?

  Ohne Radverkehrsinfrastruktur bekommt man kaum einen großen Modal-Split Anteil hin. Sie muss halt normgerecht ausgeführt werden.

  Und wie schon erwähnt ist es halt leider so dass viele Kommunen sich nicht an die Regeln halten wollen.

  Eine Breite von 2,5m hat allerdings kein Entwurfsparameter nach ERA, wobei man bedenken muss dass eine normale Autospur innerorts auch „nur“ 2,75 – 3m breit ist und nur die wenigsten Radler fahren bei Rechtsparkern mittig in der Spur.

• 26 aufmerksam // Okt 20, 2012 at 09:35

  @glx: Ich bestreite, dass Todesstreifen zu mehr Radfahrern führen. Es gibt einen Haufen Gründe, die Menschen vom Radfahren abhalten — allen voran verschiedene Formen von Faulheit. Wegen ein wenig Farbe auf der Fahrbahn bekommt keiner seinen Hintern hoch — zumindest nicht nachhaltig. Ob die Streifen normgerecht sind oder nicht, interessiert dabei wohl auch weniger.

  Zum Alltagsradler wird man vor allen Dingen im eigenen Kopf. Jegliche Diskussion über die Notwendigkeit von „Konzepten“ und „Infrastrukturen“ wirkt da gegenteilig, weil sie Radfahren als kompliziert und aufwändig darstellt.

  Die Sache mit dem Radfahreranteil und den Sonderwegen stellt sich für mich eher so dar: Immer wenn irgendein Hype aufkommt, der Leute aufs Rad lockt, meint irgendein Verkehrsexperte etwas „für die Radler“ tun zu müssen. dann wird so ein Scheiß gebaut.

  Hinterher stellt man dann eine Koinzidenz von Radlervermehrung und Streifchen fest. Die gewünschte Kausalität interpretiert man hinterher ‚rein.

  Ein aufmerksamer Leser

• 27 glx // Okt 20, 2012 at 10:31

  @aufmerksam:
  ich bezweifele deine Aussage. warum?
  In der Regel lernt man als Kind das radfahren. Wenn die Eltern der Meinung sind das es zu gefährlich ist wird es verboten. Dann lernt man es nicht richtig. Und die warscheinlichkeit dass man später Alltagsradler wird sinkt rapide.

  Und es ist doch wohl eindeutig bekannt dass viele Leute es als unsicher und unangenehm EMPFINDEN auf Hauptverkehrsstraßen ohne RVA zu fahren. Dann fahren die entweder auf den Gehweg oder im Auto. Nicht gerade das was wir wollen, oder?

  Zum Alltagsradleln bekommt man möglichst viele Leute wenn es als praktisch und sicher empfunden wird. Und damit RVAs nicht von rutinierten fahrern als lästig und störend empfunden werden müssen die normgerecht sein. Ich bin zwar nicht oft in Köln, aber dort habe ich noch nie etwas normgerechtes gesehen, kann sein dass es dort überhaupt keine normgerechte RVA gibt. Und würd ich keine normgerechten RVAs kennen dann wär ich auch nicht gerade angetan davon 😉

  Und zum Schluss:
  Du glaubst also allen ernstes dass auf einer Straße wo sich Radverkehrtechnisch jahrelang nichts getan hat und plötzlich nach der markierung von Schutzstreifen die Radlerzahl binnen eines Jahres um 40% (!) steigt absolut nichts mit der markierung der Schutzstreifen zu tun hatte? Wenn du das nicht glaubst kannst du dir bestimmt bei der Stadt Karlsruhe die Videobänder anfordern die erstellt wurden.

  Ach ja, nenne mir mal eine Großstadt in Westeuropa mit einen Radverkehrsanteil von über 15% ohne einen nennenswerten Anteil von RVA.

  Ich kenne eine Großstadt die so gut wie keine RVA besitzt, ich empfinde es auch als relativ angenehm dort zu fahren, aber dennoch liegt der Radverkehrsanteil nur bei 1%. Diese Stadt heißt Pforzheim und ist gerade mal 25km von Karlsruhe empfernt (Stadtgrenze zu Stadtgrenze sogar nur 10km) wo 25% Radverkehrsanteil herscht. Schon interessant diese unterschiede auf wenigen km. Hat auch absolut nichts mit RVAs usw zu tun.
  Natürlich ist Pforzheim bergiger, doch die dicht bebauten Kernstadtgebiete sind relativ eben erreichbar.

• 28 Micha 2 // Okt 20, 2012 at 11:48

  Der „normale“ Einsatzbereich für Schutzstreifen sind nicht vier- und mehrstreifige Straßen, sie eignen sich vor allem für Straßen mit nur einem Fahrstreifen je Richtung.
  Bei Einhaltung der -sehr brauchbaren- Maße der ERA ergeben sich dann Fahrbahnbreiten von 8,50-9,00 m (bei wenig Bussen oder Lkw: 7,50 m). In diesen Straßen können dann Radfahrer sehr viel leichter Linksabbiegen oder einander überholen, ggf. kommt man mit weniger Ampeln aus. Ideal wäre, in solchen Straßen weg von T50 zu kommen (-> StVO ändern).

  Gutes Beispiel: Die Bonner Str. in Köln (Unterbrechung der Streifen durch an Mittelinseln sorgt hier für weitere deutliche Temporeduzierung). Schlechter Standard bleibt aber: Radwege (nur 1,5 – 1,6 m breit), 6,50 m Fahrbahn mit Tempo 50+x (wird gerade wieder neu gebaut in Hannover in der Sallstraße – so schafft man keine 25% Radverkehrsanteil). Als Argument dann immer: Der Linienbus (in dem beim Beschleunigen auf und Abbremsen von 50 km/h die Senioren ordentlich durchgeschüttelt werden).

  Eine um 1,0 m breitere Fahrbahn kostet auch etwas mehr (doof eigentlich, wenn man bedenkt wieviel Geld für Kfz verprasst wird). Vor Ort ließen sich so bei mir nur an Stellen mit Linksabbiegebedarf Schutzstreifen durchsetzen.

  Die Rheinstraße in Karlsruhe stellt mit 6,50 m Breite (je Fahrtrichtung) und 19.000 Kfz (innerhalb von 14 h) einen echten Grenzfall dar. Doch die Zahlen sind doch super erfreulich: +40% mehr RV, Einhaltung von Tempo 50: von 58% (sic) auf 79%, 70% der Kfz benutzen die Straße nur noch einstreifig und offensichtlich weniger bis keine Unfälle.

  Das sind fantistische Werte für eine Markierungs-Maßnahme im Bestand!!!
  Chapeau! Man kann nur den Hut ziehen für die Planer, danke auch an glx für die Info.

  Zum Vergleich Köln: In der -in etwa vergleichberen- Situation wurde am Stadtwaldgürtel der Radweg ohne Sicherheitstrennstreifen saniert (-> ca. 2-5 Unfälle p.a. mit Beifahrertüren erwartbar). Beispiel Hansaring (@7): Immernoch unfallträchtig. Das Beispiel aus Karlsruhe legt m.E. nahe, die Fahrstreifenmarkierung zwischen den beiden („Kfz-„) Spuren zu entfernen und T40 anzuordnen.

  Mit Schutzstreifen kann man also im hier und heute, bei über 40 Mio. Kfz in Deutschland und ohne die explizite Möglichkeit von T40 durch die StVO, erhebliche Verbesserungen für den RV bewirken und – wichtig für eine Stadt wie Köln, in der die Kapazitäten für ÖPNV ausgereizt und Abstriche für den MIV nicht durchsetzbar erscheinen – es können adhoc Steigerungen von 40% und mehr für eine Verkehrsart des Umweltverbundes erreicht werden (Venloer Str.: Von 2500 auf 4500 Rf/d innerhalb eines Jahres).

  Mit Verlaub: Diese Ge-unke von „aufmerksam“, dass die ERA-Vorgaben zu schmal seien oder von „fahrverkehr“, dass man in Karlsruhe sich die Zahlen womöglich schönrechnen würde – das ist absolut kontraproduktiv und Wasser auf die Mühlen der Planer mit dem Motto „das haben wir immer schon so gemacht“. Mit diesem Schlechtreden wird man noch einige Old-School-Planungen (in der Manier der Sallstraße oder des Stadtwaldgürtels) ernten. Schade.

  @fahrverkehr: 1,25 m – Streifen ohne Abstand zu Parkern sind natürlich Mist (-> Entfernung beantragen. Neubauplanung beobachten, ggf. Eingabe schreiben, cc: Politik…)

• 29 Ralf // Okt 20, 2012 at 12:35

  @micha: bzgl. der bonner str. muss ich dir sofort widersprechen. Das ist eine Katastrophe. Wenn man als Radfahrer 30 km/h fährt, wird man ständig von Autos mit 30-35 km/h „überholt“. Und dann kommt die Verkehrsinsel oder der Kreisverkehr. Und davon gibt es genug auf der Bonner Str.

  Der Autofahrer ist also neben dem Radfahrer und die Fahrbahn zu schmal für beide. Wer bremst? Der Autofahrer muss es, aber der Radfahrer tut es.

  Mal ganz abgesehen von den vielen parkenden Fahrzeugen.

• 30 aufmerksam // Okt 20, 2012 at 13:40

  @glx: Wie gesagt, ich bezweifle nicht die Koinzidenz von Radverkehrszunahme und Anlegen von Komischen Streifen. Die _Kausalität_ wäre aber noch nachzuweisen.

  Außerdem halte ich es für geradezu pervers, untaugliche Einrichtungen dazu zu nutzen, um Leute zum Radfahren zu bewegen. Mag sein, dass die jahrzehntelange Angstpropaganda Menschen vom Radeln abhält. Trotzdem möchte ich nicht in diesem Wust von Gefühlen und Befindlichkeiten agieren. Etwas mehr Ratio tut allen gut.

  Es geht also zunächst darum, den Fehler, das Radfahren besonders gefährlich ist klarzustellen. Dabei gilt es auch klarzustellen, dass die Fahrbahn kein besonders gefährlicher Verkehrsort ist.

  Richtet man weiterhin Radfahrerghettos ein, unterstütz man damit die falsche Behauptung, dort seien Radler gut aufgehoben. Lesen Sie noch Mal genau, was Herr Laufenberg so schreibt. In diesen Ghettos sterben Menschen. Da nützen die Empfindungen wenig.

  Die statische Einteilung von Verkehrsraum hat übrigens den besonderen Charme, dass die Kraftfahrzeuge immer ihren bevorzugten Platz haben, egal wie hoch der Radverkehrsanteil ist. D.h., der Platz den man spart, weil man auf ein Rad umsteigt, kommt den Autisten zu Gute. Schöne Idee.

  So hat denn die Erhöhung des Radverkehrsanteiles ihre Grenze in dem Raum, den man den Radlern zugesteht. Damit ist weiter weg vom Fahrrad als gleichberechtigtem Verkehrsmittel als je zuvor.

  Herzlichen Glückwunsch

  P.S.: Es mag ein wenig egoistisch klingen, aber ich möchte mich nicht dem Primat von Befindlichkeiten unterordnen. Ich habe nichts von einem hohen Radverkehrsanteil, wenn ich selbst nicht mehr Rad fahren kann, weil es dafür keine geeigneten Strecken mehr gibt.

• 31 aufmerksam // Okt 20, 2012 at 13:48

  @Micha 2:

  Natürlich können Sie darüber philosopieren, welche Art von Separation die weniger schlechte ist. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass Separation sowohl den Verkehrsfluss behindert als auch die Sicherheit senkt.

  Als Argument für die Separation werden dann immer nur Sicherheitsgefühle und Ängste angeführt, die man den Menschen durch solche Maßnahmen erst einredet.

  Eine tatsächliche Notwendigkeit gibt es aber nicht. Bei überflüssigen oder gar schädlichen Maßnahmen nützt es doch nicht über Zentimeter zu diskutieren. Die Logik des geringeren Übels, heißt ein Übel akzeptiert zu haben.

  Und auch Sie vergegenwärtigen sich bitte die Berichte von Herrn Laufenberg, in denen es um Radwegtote gibt. Wer Radwege und -streifen fordert, muss auch bereit sein, diese Toten zu akzeptieren.

  Viel Spaß dabei.

• 32 glx // Okt 20, 2012 at 16:53

  @ aufmerksam:
  Was, wenn nicht die markierung der RVA könnte die zunahme des Radverkehrs ausgelöst haben? In dieser schnelle und in diesen Umfang?

  Wie du alternativ die Angst vorm Fahrradfahren nehmen willst würd mich interessieren.

  Die rechtsabbiegeproblematik ist bekannt und nichts neues. dagegen hilft, oh wudner, eine normgerechte RVA ausführung. Wer die ERA nie gelesen hat kann natürlich nicht wissen was da so über die Thematik drinnen steht. Ich persöhnlich gehe bei mir zuhause auch gegen unsichere RVAs vor, das heißt aber nicht dass ich diese durch die Bank ablehne.

  Das die markierung von RVAs nur den Autofahrern zugute kommt ist einfach nur schmarn. Ich kenne genügend beispiele wo ganze Autospuren für RVAs zurückgebaut wurden. Nur weil es KÖLN nicht macht, heißt es nicht dass es anderswo nicht gemacht würde. Als aktuelles „Extrembeispiel“ kann ich da z.B. die Karlsstraße in Karlsruhe anmerken wo eine im Grunde 4-Streifige Straße jetzt so aussieht:
  Rad|Tram/MIV|Tram/MIV|Rad
  Die Radstreifen sind abschnittsweise so breit dass ich dort schon öfters Autos gesehen habe die sich auf die Radstreifen verirrt hatten weil sie das Teil offenbar für die Autospur hielten.

  PS.
  In München gab es mal jemanden der zu Fuß auf der Fahrbahn von Hauptstraßen gelaufen ist. Das war eigendlich auch komplett ungefährlich wenn es nicht bei dunkelheit passierte. Gehwege sind also auch nur ein zeichen von ängsten usw. bauen wir die auch mal ab. Rechtsabbiegeunfälle gibt es schließlich auch mit Fußgängern…

• 33 glx // Okt 20, 2012 at 17:23

  Ach ja und ich wiederhohle meine Frage da sie noch nicht beantwortet wurde:
  Welche Großstadt in Westeuropa hat einen nennenswerten Radverkehrsanteil und gleichzeitig fast keine RVA?
  Zumindest eine solche Stadt sollte doch zu finden sein wenn es doch alles so gut klappt.

• 34 siggi // Okt 20, 2012 at 23:13

  @glx
  Warum beschränkst Du deine Frage auf Westeuropa? Gibt es nicht genug Großstaädte auf der Welt die es uns vormachen?
  Warum schaust Du nicht mal ein paar Jahre zurück?
  Ich habe z.B. 30 Jahre DDR hinter mir. Radfahren auf der Fahrbahn war dort normal.
  Auch sollte man bedenken, dass noch nicht mal 10% von Deutschlands Strassen einen Radweg besitzen und trotzdem wird dort Rad gefahren.

• 35 glx // Okt 21, 2012 at 10:37

  @ siggi,
  Warum nur Westeuropa?
  Ganz einfach, andere Länder andere Sitten. Ich hoffe jeder glaubt dass z.B. bei sowas der typische Deutsche sich ganz anders verhalten würde:
  http://www.youtube.com/watch?v=PsZKPnvlx44&feature=fvwrel

  Zur DDR:
  da war Fahrradfahren aber auch nicht so beliebt wie im Westen:
  http://www.socialdata.de/daten/staedtepegel.php

  Und zur Anzahl der Straßen solltest Du dir überlegen wie viele Straßen von den Straßen ohne Radweg 30er Zonen oder sonstige untergeordneten Straßen sind.

• 36 Jeremy // Okt 21, 2012 at 18:46

  „Cologne concludes that about 60 percent of its bike paths are unsafe for cyclists. “

  Quelle: http://www.spiegel.de/international/germany/commuter-chaos-lack-of-infrastructure-threatens-german-cyclists-a-767522.html

• 37 Fahrverkehr // Okt 22, 2012 at 08:49

  @glx: zu deiner Frage: „Wann ist man sicherer:
  Bei wenig Radverkehr auf der Fahrbahn oder bei viel Radverkehr auf Rad-/Schutzstreifen?“

  Der Mischverkehr auf der Fahrbahn ist zumindest innerorts die sicherste Variante. Dort
  wird man gesehen und nicht übersehen. Fahrzeuge können sich nach Fahrtrichtung und nicht nach Art des Antriebs einordnen.

  Zu deiner Bemerkung: „Ohne Radverkehrsinfrastruktur bekommt man kaum einen großen Modal-Split Anteil hin. Sie muss halt normgerecht ausgeführt werden.“

  Dass Radwege durchaus einen Einfluss auf den Modal-Split haben, will ich nicht bestreiten. Schließlich sind Radwege auch eine Art Werbung fürs Radfahren. Ihr Einfluss wird jedoch stark überbewertet.
  Andere Einflüsse, wie die Topografie, Einstellung der Bevölkerung zum Radfahren und eine Infrastruktur, die einseitig den schnellen, leistungsstarken MIV bevorzugt, haben einen viel größeren Einfluss als Radverkehrsanlagen. Ein Beispiel wäre in Leipzig die Südvorstadt. Dort gibt es einen hohen Radverkehrsanteil, obwohl es dort so gut wie keine Radwege gibt. Dort wohnen halt viele Menschen, u.a. viele Studenten, für die das Fahrrad ein bevorzugtes Verkehrsmittel ist. Die fahren selbstverständlich auf der Fahrbahn und wenn man ihnen einen Radstreifen hinpinselt, wie auf der KarLi, fahren natürlich viele auch da. Der Radsteifen dort ist aber nur nervig, vor allem für Linksabbieger. Autofahrer akzeptieren nicht, wenn sich die Radfahrer links einordnen und dann in ihr Revier eindringen. Da kommt es öfters zu Huperei und aufheulenden Motoren.

  Ein Gegenbeispiel ist auch das Ruhrgebiet. Dort wurden, ich schätze, seit den 80er Jahren an fast jeder neuen Straße und Umbauten Radwege angelegt. Nicht weil man dort etwas für Radfahrer machen möchte, sondern weil es Fördergelder gibt und die Baumaßnahmen nur so finanzieren können. Trotzdem hat sich das nicht positiv auf den Radverkehrsanteil ausgewirkt. Die Städte im Ruhrgebiet haben trotz des massiven Radwegbaus immer noch einen erheblich niedrigeren Radverkehrsanteil als andere Großstädte, wie z.B. Köln, Berlin oder München. Wenn die Leute nicht Radfahren wollen steigen sie auch dann nicht um, wenn man ihnen einen vergoldeten Radweg direkt vor die Nase baut.
  Ach ja, nenne mir mal eine Großstadt in Westeuropa, wo nicht viele Leute bei starkem Regen ohne aufgespannte Schirme unterwegs sind. Siehst du, es müssen nur viele Menschen Schirme aufspannen und schon fängt es an zu regnen. Kann es sein, dass du Korrelation mit Kausalität verwechselst? Als Einstiegslektüre empfehle ich die Geschichte der Münsteraner Radwege (Bitte googeln).
  Im italienischen Ferrara waren zumindest vor 10 Jahren Radwege vollkommen unbekannt. Trotzdem schaffte und schafft die Stadt einen Radverkehrsanteil von ca. 30 %.
  Um wieder ontopic zu werden. Wieso entschärft die ERA die Rechtsabbiegeproblematik?

• 38 aufmerksam // Okt 22, 2012 at 10:33

  Bevor wir hier Hühnerfußball spielen: Wenn Todesstreifen Menschen zum Radfahren bringen, also umgekehrt, der „Mangel“ an diesen Menschen vom Radfahren abhält, dann hat das doch auch eine Ursache. Da stecken Jahrzehnte Angstpropaganda drinnen.

  So, und jetzt dürfen wir uns entscheiden, ob wir diese „Angst“ zur Grundlage zukünftiger Planungsentscheidungen machen, oder ob wir lieber der Vernunft den Vorrang geben.

  Ich behaupte nicht, dass man nachhaltig eingetrichterte „Ängste“ [oder besser: Fehlinformationen] so mir nichts dir nicht aus den Köpfen heraus bekommt. Wenn man aber nicht damit anfängt, die Fakten zu benennen, wird’s halt nichts.

  Durch Reproduktion der Fehlinformationen, indem man immer wieder Separation als „Konzept“ oder „Infrastruktur“ beschwört, wird man den Fehler wohl kaum aufdecken.

  Eine Verkehrsplanung, die systematisch den Radverkehr zur Randerscheinung macht, beschränkt allein physikalisch den Radverkehrsanteil. Jeder Umsteiger muss ich mit auf die Randstreifen drängen, während der entstehenden Platz den verbliebenen Autisten zu Gute kommt. Klasse Konzept.

  Eigentlich ist es doch egal, ob man 10% oder 15% Radverkehrsanteil hat, wenn man planungsseitig schon eine Grenze von 20% einbaut. Was ist das für eine Radverkehrsförderung, die 50% oder 98% Radverkehrsanteil gar nicht zulässt, weil die Autos qua Bauform immer den größeren Teil der Straße bekommen?

  Mischverkehr ist einfach flexibler und preiswerter.

  Was das Beispiel vom indischen Shared Space anbetrifft (Video): Die Radler und Fußgänger kommen gut voran, die Autisten fahren angepasst und halten auch an. Scheint mir bis auf Gehupe gut zu funktionieren.

  Würde man das westeuropäisch-rechtwinklig sortieren wollen, so würde man die Fußgänger und Radler an den Rand drücken und sie hätten an Ampeln zu warten, wenn sie denn überhaupt noch vorankämen. Auf der verbleibenden breiten Fahrbahn konnten die Autos richtig Gas geben und zur Unfallursache werden.

  Da wäre der Automobilindustrie sicher mit geholfen, wenn man dem Auto einen solche Vorrang einräumt. Da sollen die Inder mal schön die Finger von lassen. Da höre ich mir doch gerne das Gehupe an.

  aufmerksam

  P.S.: Auch auf „normgerechten“ Todesstreifen gibt’s den toten Winkel. Stirbt’s sich normgerecht angenehmer? Na dann …

• 39 glx // Okt 22, 2012 at 13:09

  @ Fahrverkehr:
  natürlich sind RVA nicht alleine für hohen Radverkehr verantwortlich. das hängt natürlich auch von der qualität des ÖV und des MIV ab. Ist der Parkraum knapp (könnte ich mir in Leipzig vorstellen) dann geht es mehr zum Fahrrad. Sind große teile der Innenstadt für den MIV gesperrt (Ferrara) dann geht es halt mehr zum Rad und zum Fußverkehr.
  In beiden Fällen scheint man kaum ohne RVA auf Hauptachsen des MIV fahren zu müssen. Das sind aber die typischen Einsatzbereiche für RVA im Nebenstraßennetz sind diese ja nicht nötig und zumeist auch illegal (30er Zone).

  Ich persöhnlich habe noch nie probleme gahebt mich von einen normgerecht ausgeführten Radweg/Radstreifen links einzuordnen. Mir ist bislang nur 1 solcher Fall zu Ohren gekommen, das war an einer Kreuzung mit 2 Geradeaus und 2 Linksabbiegerspuren.

  Und ja, ich kenne auch Städte mit vielen RVA und wenig Radfahrern (ich wohne in einer solchen). Da sind die RVA aber so beknackt angelegt dass diese nicht sicher zu befahren sind und außerdem fehlt es an anderer Infrastruktur (z.B. Fahrradständer).

  Und wie löst die ERA das rechtsabbiergerproblem?
  Vorzugsweise so:
  http://static.panoramio.com/photos/1920×1280/80987965.jpg

  Geht das nicht (rechtsabbiegerverkehr zu groß) wird z.B. eine getrennte Signalisierung empfohlen, die den RV aber nicht benachteidigen darf.
  Zudem sollen Rad-haltelinien IMMER 3-5m vor den MIV-Haltelinien liegen.

  @aufmerksam:
  Im bekämpfung der Flugangst versucht man schon viel länger den Leuten die angst zu nehmen. Trotzdem gibt es genügend leute die einfach nicht fliegen wollen.

  Radstreifen kann man, wie schon erwähnt, bei Bedarf einfach erweitern.

  Ich bezweifele dass sich deutsche autler aufc Kreuzungen wie der in Indien ordendlich verhalten würden.

• 40 Jeremy // Okt 22, 2012 at 13:59

  Ich würde ja auch nicht anzweifeln, das man durch soetwas mehr Menschen dazu bringt, Rad zu fahren(Schutzstreifen in Hilden):
  http://www.abload.de/image.php?img=dsc00333xsf7.jpg

  Aber man muß sich dann bitte auch bewusst darüber sein, dass man sich den gesteigerten Radverkehrsanteil mit Verletzten und Toten erkauft: http://www.labreform.org/blunders/ChicagoBLDG.gif

• 41 Hein Bloed // Okt 22, 2012 at 18:45

  @aufmerksam

  Ich finde es gut, dass Du wenigstens so ehrlich bist, dass Dir der Modal Split eigentlich egal ist, solange angepasste Regeln Dir ein schnelles Vorankommen garantieren.

  Diese Position haben natürlich viele Verkehrsteilnehmer – auch viele Autofahrer.

  Zum Thema „Subjektive Sicherheit“:
  http://www.aviewfromthecyclepath.com/search/label/subjective%20safety

  Ich habe noch nicht ganz verstanden, warum Du die „ängstlichen“ Fahrradfahrer umerziehen willst, damit sie nicht mehr „ängstlich“ sind und auf der Straße fahren. Du könntest doch genauso die Autofahrer umerziehen, damit sie auf Fußgänger und Fahrradfahrer Rücksicht nehmen. Das ist doch sicher mindestens genauso erfolgversprechend.

• 42 aufmerksam // Okt 23, 2012 at 07:20

  @Hein Bloed:

  Sie sollten nicht so grob zitieren. Weder ist mir der hochheilige „Modal Split“ egal, noch geht es mir zuallererst um „schnelles Vorankommen“. Lediglich ist mir die Sicherheit der Radler wichtiger als deren Anzahl.

  Umerziehen möchte ich auch niemanden. Es geht lediglich darum, gegenüber den Radlern den Irrtum vom sicheren Radweg und der gefährlichen Fahrbahn richtig zu stellen. Wenn sie dann weniger ängstlich im Straßenverkehr unterwegs sind, ist ihnen wohl auch kein Nachtteil. Oder möchten Sie im Gegenzug Angst zu Voraussetzung im Straßenverkehr machen?

  Rücksicht von Autofahrern ist auch keine Umerziehungsfrage sondern eine ständige Forderung, die man übrigens unabhängig vom Vorhandensein von Radwegen stellen sollte.

  Allein, dass die Rücksichtnahme bei der Rechtsabbiegeproblematik so wenig hilft, macht sie wenig erfolgsversprechend. Ein Mensch kann seine Wahrnehmung nur bedingt willkürlich steuern. Die Anlage von Radwegen und Schmutzstreifen widerspricht so eklatant den übrigen Prinzipien im Straßenverkehr, dass „besser aufpassen“ da nicht hilft.

  Oder meinen Sie wirklich, es rollen ständig aus reiner Rücksichtslosigkeit LKW über Radler auf Radwegen? Oder hatten die womöglich keine Chance?

  Auf der Fahrbahn also dort, wo die Radler von den Autisten besser wahrgenommen werden, sind die Chancen, Rücksicht zu nehmen, einfach viel höher.

  Was Ihr Link zur „Subjektiven Sicherheit“ anbetrifft, so wird hier natürlich etwas vorgegaukelt. Zum einen hat man nicht überall so viel Platz en zweites Netz aufzubauen. Viel wichtiger aber ist folgender Umstand. Wenn die Radler nicht in getrennten Wohngebieten leben wollen um die getrennten Einkaufszentren einkaufen, dann wird es Berührungspunkte geben. Und das sind dann Konfliktpunkte. Wohl eher ein Konzept für touristische Radweg als für Innenstädte. Ich war oft genug mit dem Fahrrad i den Niederlanden. Ich kenne den Unterschied.

  Auch schön zu erkennen: Die Radwege sind immer noch schmaler als die Fahrbahnen, die man den Autos vorbehalten möchte. Soviel zum Modal Split der hier rein physikalisch gedeckelt ist.

  Auch auf der Karte schön zu erkennen: An einigen Straßen gibt es diese Trennung, der Rest wird nicht erwähnt. Das könnte nicht zufällig daran liegen, dass vollständige Separation gar nicht möglich ist? Man baut die Radrouten dort, wo gerade Platz dafür ist. Schön am Kanal lang. Da hat man zwar frische Luft, nur einkaufen kann man da nicht.

  Insgesamt wirkt mir das nach viel Aufwand, nur um sicher zu stellen, dass die Radler den Kraftwägeln nicht im Weg ‚rumfahren.

  Was ber bitte ist den „subjektive Sicherheit“. Ist das so etwas wie ein sicheres Gefühl? Das hatten womöglich auch die Radler, die auf Radwegen gestorben sind. lesen Sie mal die Berichte von Herrn Laufenberg. Womöglich leben diese Radwegeopfer ja _subjektiv_ auch noch. Oder wie?

  aufmerksam

• 43 kogabulls // Okt 23, 2012 at 18:28

  isch hätt ne Idee wegen Toter Winkel und so:

  wenn man an der Ampel einen Spiegel anbringt (ähnlich wie anunübersichtlichen Kreuzungen) ist der Radfahrer sichtbar und wenn man über Induktionsschleifen im Radweg ein Blinklicht einschaltet, sollte jeder (LKW)Fahrer den Radfahrer bemerken. Aber das ist wohl zu einfach. Dann lieber Außenairbags an Autos …. ist ja auch ne Frage, wer zahlt was… ?

• 44 arvo // Okt 23, 2012 at 19:58

  @ kogabulls

  gibt’s schon, nennt sich Trixiespiegel und ist zu einfach:

  http://citiesforcyclists.de/tags/trixi-spiegel

  Der ändert aber nichts an der allgemein unmöglichen Situation für Radfahrer.

  Btw. gibt es nur noch ein paar Tage die Möglichkeit sein Verhältnis zum Fahrradklima in der eigenen Stadt in eine Statistik einfließen zu lassen:

  http://adfc-blog.de/2012/09/radfahrer-bewerten-ihre-staedte/

• 45 aufmerksam // Okt 24, 2012 at 17:16

  @kogabulls:

  Spiegel, Abbiegeassistenten, whatever — alles Zeichen dafür, dass man die Problematik von Radwegen und -streifen zwar erkannt hat, sie aber nicht lösen möchte. Wer ernsthaft und nachhaltig Radverkehr an den Rad drängen möchte, macht so etwas.

  aufmerksam

• 46 aufmerksam // Okt 24, 2012 at 17:23

  @glx (Kommentar 39):

  Sosso, dass ist also die Lösung der Rechtsabbiegeproblematik? Auch das ist nur ein untauglicher Versuch, ein zuvor vorsätzlich geschaffenes Problem in den Griff zu bekommen.

  Wie kommen denn die Rechtssabbieger auf den Rechtsabbiegestreifen? Hüpfen die über den Radstreifen (schmal genug wäre er ja)? Die Konfliktsituation tritt hier lediglich an anderer Stelle auf.

  Auch schön zu erkennen: Ein (schmalerer) Streifen für Radler, drei (breitere) für Kraftfahrzeuge. Schön, wie hier die Deckelung des Radverkehrsanteils an der Fahrbahnmarkierung abzulesen ist.

  Und wo ordnet sich eigentlich ein linksabbiegender Radler ein? Verkehrsregeln sollten eindeutig sein.

  Auch so etwas bauen Leute, die sicher stellen wollen, dass Radverkehr nicht so schnell aus seiner Randposition herauskommt.

  aufmerksam

• 47 glx // Okt 24, 2012 at 18:52

  @ aufmerksam:
  Die Konfliktsituation hast du an JEDER Straße mit 2 Richtungsfahrbahnen. Wer links fährt muss halt durch die rechte Spur wechseln und sich einordnen. Hier ist die rechte Spur eben für Fahrradfahrer reserviert.
  Die Spuren unterscheiden sich um 0,5mm, ist jetzt ja eine riesen-Kathastrophe 😉

  Wo sich linksabbiger einordnen sollen ist ja wohl eindeutig zu sehen und lernt heutzutage jeder in der 3./4. Klasse.

  Und nein, aufmerksam, sowas bauen Leute die es geschafft haben den Radverkehr innerhalb weniger Jahre deutlich an Marktanteilen gewinnen zu lassen. So falsch scheint der Kurs also nicht zu sein.

• 48 aufmerksam // Okt 25, 2012 at 08:48

  @glx: Nein, an normalen Kreuzungen bietet das Einordnen kein Konfliktpotenzial. Wer nach rechts will fährt auf die rechte Spur. Dabei muss er weder „durch“ noch „über“ eine Spur, die anderen Verkehrsteilnehmern vorbehalten sein soll. Man hat hier aber eine zusätzliche Spur zwischen der Geradeaus- und der Rechtsabbiegespur. Dadurch kann der geneigte rechtsabbiegende Autist nicht einfach rechts ‚rüber fahren, sondern muss irgendwie über diese Spur hinweg, im Zweifelsfall halt „durch“. Durch die Spur und dann wohl auch gleich durch die Radler die dort fahren?

  Die Konstruktion erscheint insgesamt etwas absurd. Man will irgendwie die Radler von den Autos trennen, baut aber deren Spur dann mitten zwischen zwei Autospuren. Durch die geringe Breite der Spur hat der Radler dann genug Chancen, an beiden Seiten zu eng überholt zu werden. Wäre sie mindestens so breit, wie eine richtige Fahrspur, so könnte man wenigstens mittig einigermaßen komfortabel fahren.

  Der Breitenunterschied beträgt übrigens mehr als einen halben Millimeter. Aber wer sich daran gewöhnt hat, als Radler nur ein Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse zu sein, mag sich mit damit zufrieden geben.

  Aber selbst wenn die Spuren alle gleich breit wären, so wäre es immer noch eine einzige für Radler und drei für Kraftfahrzeuge. Eins zu drei! Und jeder Autler, der aufs Rad umsteigt, hinterlässt auf diesen drei Spuren Platz für andere Autler, die zu faul zum Radeln sind.

  Aber selbst wenn das Zementieren des Autovorranges dazu beiträgt, dass ich der Radverkehrsanteil dem baulich zugestandenen Höchstwert angleicht, so ist das doch die falsche Grundlage. Durch Einräumen von Randpositionen macht man Fahrräder nicht zu gleichwertigen Verkehrsmitteln. Daran kann es dann auch liegen, wenn die Quoten keinen dauerhaften Bestand haben werden. So ein Hype ebbt auch wieder ab. Ob da die Farbe auf der Fahrbahn hilft?

  Leute, die auf „Marktanteile“ schielen, haben aber nicht immer nur das Wohlergehen ihrer Kunden im Blick. Radverkehr sollte vor allen Dingen sicher sein. Das macht ihn attraktiv. Jede Meldung über Menschen, die auf dem Radweg gestorben sind, hält andere wieder vom Radeln ab.

  Dass Sie Korrelation und Kausalität verwechseln, wurde ja bereits ausgeführt. Ich ergänze noch, dass man sich insbesondere vor monokausalen Erklärungen hüten sollte. Es gibt viele Gründe, die Menschen aufs bringen können. Man sollte sich nicht darauf versteifen nur solche zu wählen, die die Sicherheit der Radler gefährden.

  Was die Linksabbieger anbetrifft, so wäre das im Prinzip einfach, die kommen nach links. Nicht so aber, wenn man neben dem Einsortieren nach designierter Fahrtrichtung ein weiteres Prinzip, nämlich das des Einordnen nach Antriebsart, dazu mischen möchte. Dann muss der Radler sich nämlich zwischen der nicht weiter richtungsgebundenen Spur für Radler und der für richtige Linksabbieger entscheiden.

  Da er, um auf die Linksabbiegespur zu kommen, die Auto-Geradeaus-Spur kreuzen muss (anstatt einfach von der Mitte nach links zu ziehen, wie es bei drei Spuren für drei Richtungen problemlos funktioniert), wird er womöglich auf der Radlspur bleiben und versuchen, dort links abzubiegen.

  Oder er fährt geradeaus weiter, obwohl er da gar nicht hinwill. Aber man ist ja froh, dass überhaupt etwas für Radler getan wird. Da kann man halt nicht alles haben.

  Gute Fahrt!

  aufmerksam

• 49 Ralf // Okt 25, 2012 at 10:22

  @aufmerksam: Wieso schreibst du eigentlich immer von Autisten? Ich glaube kaum, dass Unfälle mit Autisten nennenswert sind.

  Wikipedia sagt dazu:
  „Autismus wird von der Weltgesundheitsorganisation zu den tiefgreifenden Entwicklungsstörungen gerechnet. Er wird von Ärzten, Forschern, Angehörigen und Autisten selbst als eine angeborene, unheilbare Wahrnehmungs- und Informationsverarbeitungsstörung des Gehirns beschrieben, die sich schon im frühen Kindesalter bemerkbar macht.“

• 50 aufmerksam // Okt 25, 2012 at 19:00

  @Ralf:

  Oh, Wunder, ein Begriff mehrere Bedeutung. Autist ist ein Synonym für Kraftfahrer, sowie Autler oder Dosist.

  Wikipedia weiß längst nicht alles.

  aufmerksam

• 51 Ralf // Okt 25, 2012 at 20:35

  @aufmerksam:

  Nein, auch nach dem Duden ist ein Autist „jemand, der an Autismus leidet“. Das Wort hat keine andere Bedeutung. Daran ändert sich auch nichts, wenn du es beleidigenderweise für Autofahrer verwendest, nur weil es mit den gleichen drei Buchstaben anfängt.

• 52 aufmerksam // Okt 25, 2012 at 20:44

  @Ralf:

  Ist es in der Sache irgendwie wichtig, wie Sie ein Wort verstehen und wie Sie sonst noch Ihre Sprache einengen?

• 53 Marco // Okt 25, 2012 at 23:25

  Ich persönlich finde ja Autist, Dosentreiber, Autler, Dosist & Konsorten genauso bescheuert wie Pedalritter, Drahtesel & Co … und unterscheide auch nicht zwischen Auto- und Radfahrern, sondern zwischen Idioten & Nichtidioten … also vielleicht mal wieder sachlich werden. Und das war die Diskussion ja eigentlich bisher.

• 54 Hein Bloed // Okt 26, 2012 at 05:26

  @aufmerksam

  „Ein Mensch kann seine Wahrnehmung nur bedingt willkürlich steuern. “

  Genau. Warum sollten also Menschen, die Angst haben auf der Strasse zu fahren, sich durch „Aufklärung“ ändern.

  Genausowenig wie Raser durch „Aufklärung“ langsamer fahren.

  Die Infrastruktur muss so gebaut sein, dass Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmern (welches sowieso immer stattfindet – egal wieviel „aufgeklärt“ wird) möglichst keine schwerwiegenden Folgen hat.

  M. E. geht das nur, wenn man die Verkehre trennt und an den Konfliktpunkten sicher voneinander fernhält.

• 55 Holger // Okt 26, 2012 at 08:28

  @Hein Bloed

  „““Die Infrastruktur muss so gebaut sein, dass Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmern – möglichst keine schwerwiegenden Folgen hat. M. E. geht das nur, wenn man die Verkehre trennt und an den Konfliktpunkten sicher voneinander fernhält.“““

  Aber wie trennst Du die Raser von denen die vernünftig fahren?
  Welche Trennkriterien willst Du ansetzen?

  Sicheres Fernhalten funktioniert auch nur mit Tunneln (für jede Fahrtrichtung einen!) . Im Frühjahr berichtete der KSTA ja über eine ganze Serie von KFZs die über Verkehrsinseln einen Abflug gemacht haben und dabei Fußgegänger zum Teil schwer verletzt.

  Und dass ein Fehlverhalten keine schwerwiegenden Folgen hat, schafft noch nicht einmal die Bahn. (Die kommt der perfekten Trennung schon recht nah).

  Mittlerweile ist doch schon durch einige Studien erwiesen, dass gerade die Trennung die nötige Aufmerksamkeit und Wahrnehmung erschwert.

• 56 aufmerksam // Okt 26, 2012 at 12:39

  @Hein Blöd:

  Sie verwechseln etwas. Verkehrsteilnehmer zu informieren scheitern nicht an der Wahrnehmung. Die meisten können lesen oder zuhören. Die Informationen kann man ihnen nahe bringen.

  Oft fehlt es nur an einem Anlass, sich damit zu beschäftigen. Hat man sich erst einmal an bestimmte Handlungsweisen gewöhnt, fragt man sich ständig, ob das, was man da tut, gefährlich sein könnte.

  Aber was muss ich mir denn unter der Trennung „der Verkehre“ vorstellen? Eine eigene Straße für jedes Fahrzeug? Dann kriegt aber auch jeder sein eigenes Einkaufzentrum, oder wie sollen zwei Straßen zum gleichen führen, wenn sie doch voneinander fernhalten möchte?

  Sie können keine zwei Netze überschneidungsfrei in eine Ebene legen, wenn Sie die gleichen Zielorte erreichen können wollen.

  Im Übrigen gibt es einfache — und deshalb erfolgreiche — Methoden Konfliktpunkte auch ohne räumliche Distanz zu entschären. Das fängt mit „rechts vor links“ bei Kreuzungen an. Einfach und funktional. Zusätzliche Vorfahrtsregeln dienen dem Verkehrsfluss aber nicht unbedingt der Sicherheit.

  Ebenso die Regeln beim Abbiegen, also das Einsortieren nach Fahrtrichtung: Linkabbieger nach links etc. Das ist einfach, da kann man kaum etwas verkehrt machen.

  Wenn man von den einfachen Prinzipien abweicht, erreicht man schnell ein Komplexität die nicht mehr zu bewältigen ist.

  Dann wird es gefährlich.

  Die Anwesenheit mehrerer Verkehrsteilnehmer macht nämlich noch keine Gefahr. Deshalb muss man die nicht alle voneinader trennen, vielmehr muss man durch einfache und klare Regeln und Konstrukte dafür sorgen, dass die miteinander klar kommen.

  aufmerksam

• 57 glx // Okt 28, 2012 at 18:53

  @ aufmerksam:

  Da die Situation noch gar nicht so alt ist kann man vorher/nachher gut über google-ertah vergleichen:
  ALT: http://static.panoramio.com/photos/1920×1280/81151260.jpg

  NEU: http://static.panoramio.com/photos/1920×1280/81151264.jpg

  Erst man kann man sehen dass für die RVA eine ganze MIV-Spur flöten ging. Und ja, wenn ich die Pläne noch richtig im Kopf habe ist die tatsächlich nur 0,5m schmäler als die MIV-Spuren (3m vs. 2,5m).

  Im Altzustand mussten die Radler über einen unsinnigen Weg über den Bürgersteig fahren, dann man auf den alten Bild auch gut erkennen kann.

  1. ERKENNTNISS: Man kann RVAs bei steigenden Radverkehrsanteil an den Bedarf anpassen.

  Wenn wir jetzt davon ausgehen dass bei der alten Situation ein hoher Radverkehrsanteil eingetreten ist der auf der Fahrbahn fährt wie von dir gefordert, wie sähe das ganze dann aus?

  Radfahrer müssten logischerweiße auf der rechten Spur fahren, wenn nicht gerade sehr viel Stau ist würden die meisten Autofahrer, um nicht ständig die Spur zu wechsweln von sich aus auf den beiden linken Spuren bleiben während die rechte, außer bei Stau, wohl vor allem den Radfahrern gehören würde.
  Unterschied zu einen Radstreifen?
  Die Radfahrer werden bei Stau mehr behindert.

  Und jetzt kucken wir mal wer wie viele Spuren wechseln muss. da für den Radverkehr die hauptrichtung geradeaus ist werde ich diese doppelt zählen, wechsel über den Radstreifen aber auch. Beginnende Spuren werde ich nicht als wechseln betrachten da hier keine erhebliche Gefahr besteht.

  ALT:
  Rad:
  rechts: 0
  geradeaus 1+1
  links: 2
  GESAMT: 4

  MIV:
  rechts 0-1
  geradeaus: 0
  links: 0
  GESAMT. 0-1

  ALT GES: 4-5

  NEU:
  Rad:
  rechts: 0
  geradeaus: 0
  links: 2
  GESAMMT: 2

  MIV:
  rechts: 2
  geradeaus: 0
  links: 0
  GESAMT: 2

  NEU GES: 4

  Wir sehen also dass sich vor allem für die Radfahrer die Situation erheblich erleichtert hat, die Radverkehrs-Hauptrichtung kommt jetzt komplett ohne Spurwechsel über die Kreuzung was früher nicht der Fall war.
  Vor allem auf solchen 3-spurigen Fahrbahnen ist das Spurwechseln recht gefährlich da man ja 2 Spuren (mitte und ganz links) im Auge behalten muss damit nicht jemand von ganz links auf die mittelspur wechselt wohin man auch grad wechselt…

  ERKENNTNISS 2: Fahrbahnführungen sind nicht umbedingt einfacher als gute RVA-Führungen

  Reine Fahrbahnführungen ohne RVA kosten aber die Pole-Position an der Ampel was den Radverkehr gegenüber den MIV verlangsamt. Auch eine seperate Rad-Signalisierung mit der man u.U. frühere Grünzeiten rausschlagen kann, wird unmöglich gemacht.

  Deinen Einwand mit der nicht nachvollziehbarkeit für linksabbiger kann ich nicht nachvollziehen. Wie gesagt, ohne RVA müsste noch viel mehr gewechselt werden und die Befahrung von Fahrradweichen lernt ein Radfahrer schon wenn es genügend davon in der Stadt gibt.

• 58 jens // Dez 10, 2012 at 16:09

  von solchen Radverkehrsführungen gibt es unzählige (auch bei uns in Düren), da bleibt zunächst nur die Möglichkeit, vorausschauend zu fahren.

• 59 Ralf // Dez 11, 2012 at 18:17

  Oder die Olpener Strasse:
  http://www.youtube.com/watch?v=u5Y_x9ox9vU

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